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核心提示：
　　此報告為2008年蓋世汽車網(wǎng)撰寫的針對中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的報告。其分析與預測對今日中國汽車行業(yè)依然有著十足的價值。
前言
　　中國汽車產(chǎn)量將突破1000萬輛，出口每年增速均超過35%以上，汽車保有量將達到5000萬到1億輛。這一組數(shù)字讓汽車零部件供應商興奮不已，而實際上，中國的零部件供應商已經(jīng)連續(xù)興奮了好幾年了。然而，是不是所有企業(yè)都能享受盛宴呢？未來的五到十年，中國汽車零部件市場將會有哪些變化，中外資零部件制造商未來的發(fā)展走向如何呢？
　　蓋世汽車網(wǎng)在此承前啟后的時期，對中外汽車零部件企業(yè)高管、國際咨詢專家及資深業(yè)內(nèi)人士約60多人進行了深入地訪談和調(diào)研，在我們提出的假設得到共識的情況下，完成此零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢報告，以供零部件企業(yè)參考。
一、黃金增長期仍將持續(xù)五到十年，期間或有增速波動
　　過去五年，中國汽車產(chǎn)量出現(xiàn)了罕見的高增長。與此同時，汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)也經(jīng)歷了不同尋常的黃金增長期，在這段時期里，一些零部件生產(chǎn)商享受到了高增長帶來的豐碩成果，一大批企業(yè)從幾億元的年銷售收入發(fā)展到十幾億甚至幾十億元；有些企業(yè)接到的訂單甚至已經(jīng)排到了2010年。
　　拉動汽車零部件產(chǎn)業(yè)增長的三駕馬車--國內(nèi)配套市場、售后市場和出口市場中，尤以配套市場為最主要的貢獻因素。中國汽車產(chǎn)量從2002年的325萬輛增長到2007年的889萬輛；中國零部件配套市場也從2002年的1900億元規(guī)模增長到2007年的約5000億元，凈增3000多億元。
　　出口市場在過去的五年中是增速最大，出口額從2002年的150億元猛增到2007年的約1200億元，凈增1000多億元。
　　售后市場的市場增速稍弱一些，但也從2002年的700億增長到2007年的約1200億元，凈增500億元。
　　2007年三大市場共計約7400億以上的市場規(guī)模，減去進口的約800多億，在中國國內(nèi)生產(chǎn)的零部件產(chǎn)值已達到6600億元左右的水平，比五年前的約2000億增長3倍多。
　　根據(jù)蓋世汽車網(wǎng)的調(diào)研，80%以上汽車零部件企業(yè)高管對于未來五到十年汽車零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展持樂觀態(tài)度，也有30%到40%的經(jīng)理人對于近兩年增長過頭后反而帶來滯漲的可能心存疑慮。我們的觀點是，只要中國經(jīng)濟和金融環(huán)境不出現(xiàn)大的意外，在未來的五到十年，汽車零部件行業(yè)仍然是國內(nèi)最有前景的行業(yè)之一，還將保持較高的增長速度，其間，不排除有階段性的增速波動情況出現(xiàn)。
　　繼續(xù)看好未來五至十年汽車零部件行業(yè)的根本依據(jù)是驅(qū)動該行業(yè)增長的基本因素都沒有根本性的改變。
　　未來5到10年間，中國汽車年生產(chǎn)量保守估計將達到1500萬輛左右（包括出口車輛），即新車的產(chǎn)量還將增加近一倍。而由于車型升級的因素，估計將為配套市場帶來超過一倍以上的產(chǎn)值。
　　盡管人民幣升值給出口現(xiàn)在帶來一定的困難，但也僅限與美元直接掛鉤的國家和地區(qū)；另外，除非人民幣升值到中國的絕大部分產(chǎn)品都沒有出口競爭力，否則作為中國政府為數(shù)不多的支持高附加值的汽車產(chǎn)品出口不會長期受影響。并且，汽車零部件的出口結構也從主要出口售后市場向售后、配套市場并存的方向轉(zhuǎn)型，因此，未來5到10年出口零部件產(chǎn)值也將不小于2007年的一到二倍。
　　售后市場將最沒有懸念地保持增長，因為，現(xiàn)在每年新增的車輛保有量就有800多萬輛，隨著大量2003年以后新購的車輛開始進入大量保修階段，售后市場將比前五年有更高的增長率。
　　當然，預測將來是一件很困難的事，不排除未來五年內(nèi)的某一時段出現(xiàn)新車產(chǎn)量和出口同時緩慢增長的現(xiàn)象，因此，零部件供應商應根據(jù)自己公司的資源能力來調(diào)節(jié)產(chǎn)能的增長節(jié)奏。
二、并購大戰(zhàn)上演仍需時日，供應商數(shù)量近年內(nèi)或?qū)⒉粶p反增
　　早在十年前，就有國際著名公司預測中國汽車零部件供應商在2010年前會大洗牌，近70%的汽車零部件供應商將被并購。然而，時到今日，雖然偶有并購現(xiàn)象，但真正大規(guī)模地并購戰(zhàn)并沒有發(fā)生。事實上近5年里，中國供應商的數(shù)量反而在增加。
　　一個供應市場從過于分散到集中是必然的過程，然而判斷中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的重組整合會何時大規(guī)模發(fā)生卻十分困難，我們從五個維度來分析并購發(fā)生的外部因素，以判斷并購在近年大規(guī)模發(fā)生的可能性大小。
1、市場增長。如本報告第一部分所分析的，中國本土市場中，不論配套市場還是售后市場，都呈現(xiàn)出一個較長期的市場規(guī)模持續(xù)增長的特征。在一個增量市場中，現(xiàn)存零部件企業(yè)更多選擇增加產(chǎn)能或設立新廠的方式去爭取新增的蛋糕；只有在成熟穩(wěn)定市場中，才會出現(xiàn)大量你增我減式的零和并購游戲。而且在未來的增量市場中，還可能會出現(xiàn)新的進入者。當然，不排除新增產(chǎn)能過度后，會引起階段性局部修正，但從整體看，零部件企業(yè)數(shù)量不會呈現(xiàn)大規(guī)模減少的情況。另外，企業(yè)并購（非少規(guī)模參股）的前提是，被并購方業(yè)績差，利潤甚至為負數(shù)；然而在一個增量的市場里，雖然利潤率可能會下降，但大量虧損的情況還是較少發(fā)生。這也給希望通過并購方式進入市場者減少了機會。
2、整車市場的集中度。蓋世汽車網(wǎng)曾組織專家專門分析過現(xiàn)在中國整車的成熟度的問題?；镜呐袛嗍牵袊囀袌鰟傔M入成熟市場前期，整車廠之間的真正規(guī)模整合也還需要約5年以上的時間。因此，因為整車廠大量并購、其整合供應體系而大量減少供應商數(shù)量的情況目前也不會大規(guī)模發(fā)生。
3、現(xiàn)有市場的競爭特性。乘用車配套市場增長潛力最被看好，加上整車廠又以外資品牌為主，因此，各種類型的零部件公司都有，競爭最為激烈。在此市場上出現(xiàn)以中資為主的一級供應商被并購的可能性較大，并且最可能持續(xù)發(fā)生。在商用車配套市場上，因外資進入較少，商用車主機廠在中國又以自主品牌為主，因而專攻此市場的供應商近年被并購的概率較小。而定位于國內(nèi)售后市場的供應商，因外資近期還未傾注全力，市場還在增長；加上售后市場供應商還可以向出口市場轉(zhuǎn)型，因此，此類供應商被并購的可能性更小。但是，定位出口售后市場的供應商近兩年有一定的壓力，一些不及時調(diào)整出口市場、進行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的企業(yè)，會有可能被擠出市場。
4、新進入者的切入戰(zhàn)略。從蓋世汽車網(wǎng)的調(diào)研和近些年的實際情況看，有實力進入中國市場的外資公司，現(xiàn)在更多的選擇成立新公司的方式，以并購方式進入市場不是主流。
5、中國供應市場的制造基地特性。除中國汽車零部件市場本身規(guī)模巨大之外，中國汽車零部件供應市場的另外一個特征是，它將可能因為低成本等多種因素而成為全球汽車零部件制造基地，中、外資企業(yè)都會利用這個特性而受益不淺。隨著跨國公司中國采購的深入和外資零部件公司開始重視出口市場，在中國生產(chǎn)零部件的數(shù)量將不僅僅取決于中國本土市場情況，而將受全球制造基地進度的影響了。
　　通過以上五個方面的分析，我們認為，近年內(nèi)可能有專注于某些市場的供應商面臨被并購或擠出市場的風險外，但總體而言，零部件供應商的生存狀況還比較樂觀，近3到5年內(nèi)供應商（指工廠）數(shù)量上可能會不減反增。
三、配套體系從混戰(zhàn)逐漸明晰，配套市場上新進入者難度開始加大
　　中國配套市場，是全球最開放的市場之一。比起日本和韓國的配套市場，中國配套市場的進入難度可謂天壤之別。
　　來自歐系、美系、日系、韓系的零部件一級供應商都有機會在中國打入其它成熟市場不易進入的整車廠采購體系中去，部分美系和歐系供應商充分享受了在中國客戶多元化的成果。而中國本土的零部件供應商甚至有機會成為日系和韓系的配套供貨商。
形成這種開放的配套市場有一定的歷史原因，主要體現(xiàn)在四個方面：
1、中國的乘用車企業(yè)以合資公司為主，因此，一方面中方可部分削弱外方在采購中完全主導的權限，另一方面，中方的子公司或合資零部件公司因資產(chǎn)上的關系有更大的機會進入合資主機廠。
2、中國有國產(chǎn)化率的要求，而歷史上一個與外資整車廠關系緊密的外資零部件企業(yè)并不是很快跟進整車廠在中國投資，這給了中方和其它早期在中國投資的外資零部件公司機會；
3、中國本土整車廠，由于歷史上缺少完整的供應體系，并且在技術含量高的總成上需要得到外資零部件供應商的支持，因此，對于外資零部件企業(yè)而言，只要成本可以接受，實際上對自主品牌持歡迎態(tài)度。
　　然而，這種相對多元交織的供應體系局面，隨著豐田為代表的日系對原有供應體系的強化而將得到改變。豐田在構筑起強大的供應體系后才發(fā)力并在中國取得了階段性成功，以豐田為代表的主機廠與零部件廠商之間緊密的零整關系模式得到了市場的廣泛認可。加上越來越多的外資零部件企業(yè)在中國投資，國內(nèi)整車廠有機會來重新梳理自己的核心戰(zhàn)略供應商體系。因此，在未來的五到十年內(nèi)，雖然中國的配套市場依然會是全球最開放的，但是，各個整車廠的核心供應商將越來來穩(wěn)定，這意味著，新的進入者將會越來越難進入非傳統(tǒng)供應體系。
　　以上結論主要是針對一級供應商而言的，對于二級供應商和三級供應商，隨著以此定位的外資來中國投資的增多，現(xiàn)在正在上演十年前一級供應商混戰(zhàn)的局面，二、三級供應商需要把握好未來十年的機遇，爭取在混戰(zhàn)中取得有利地位。
四、跨國采購從狂熱到理性，出口和國際化將是本土廠商的主旋律之一
　　跨國采購是近幾年的熱點話題，也是我們繼續(xù)看好中國汽車零部件出口的最主要原因。
　　對跨國采購（global sourcing）翻譯有很多種，在此我們簡單解釋一下?？鐕少徶饕侵钢圃焐虒⑵渖a(chǎn)產(chǎn)品中的零件或部件到本國以外的其它國家特別是低成本國家進行采購的現(xiàn)象。跨國采購在其它制造業(yè)由來已久。對汽車行業(yè)來講，主要體現(xiàn)在配套市場上的主機廠或大型零部件制造商到低成本國家采購，當然售后市場上的大型企業(yè)也加大了跨國采購的步伐，采購除了零件或部件外，甚至以貼牌生產(chǎn)方式采購整個總成。
　　汽車行業(yè)的跨國采購中，中國是最重要的低成本目標國家。最初是北美三大整車廠受其國內(nèi)市場的競爭壓力，加大中國采購的力度，隨后包括其一、二級零部件供應商，以及來自于歐洲的大型整車廠和一級供應商也投入到中國采購的大軍中，接下來商用車公司和工程機械公司也加入這一行列。當然，也有一些公司有較強的戰(zhàn)略能力，十年前就開始全球采購戰(zhàn)略，并且業(yè)績不凡，如德國博世公司。
　　中國因此成了炙手可熱的全球采購目的地，不少公司在設立中國采購的目標時雄心勃勃，如果將他們的總目標采購量加起來，從2003年到2008年應該會高達2000億美元以上，在中國設立的各類采購中心也達到約400到500家。中國采購因而一度十分狂熱。根據(jù)我們統(tǒng)計，通過蓋世汽車網(wǎng)尋找供應商的配套市場采購商就多達300余家。
造成這個狂熱的原因主要有三種：1）北美的主機廠和配套供應商競爭壓力太大，迅速降成本心切；2）Made in China產(chǎn)品比比皆是，因而認為零部件采購也會一樣迅速；3）一些廠商過于樂觀的預測和宣傳也起到了鼓動的效果。
　　然而事實上，根據(jù)這近四到五年的實際采購實踐，中國采購的成果并不像大量公司預測的那樣樂觀，幾乎80%以上的公司沒有達到他們采購量和采購降成本的目標。而隨著人民幣升值和出口退稅率的下降，中國采購面臨的壓力更大，國際采購商已經(jīng)將目光同時轉(zhuǎn)移到越南、印度、泰國、澳大利亞等其它國家與地區(qū)。
　　造成這種結果的主要原因有：1）配套市場的零部件采購，對供應商的資質(zhì)要求很高，包括技術開發(fā)能力、質(zhì)量、生產(chǎn)工藝和流程、物流和語言溝通能力等，能直接符合要求的中國本土零部件公司較少，跨國零部件企業(yè)又配合較差；2）能基本符合要求并且能力較強的中國配套供應商傳統(tǒng)上只專攻國內(nèi)配套市場，絕大多數(shù)沒有出口經(jīng)驗和國際化交流能力，因此讓很多采購商止步；3）由于中國汽車市場這幾年也增速太快，部分供應商沒有產(chǎn)能做國際市場，因此也沒有重視國際采購商；4）部分中國供應商因缺乏長期戰(zhàn)略眼光，對于出口市場不重視而讓可能的機會失之交臂?？傊?，在這一輪國際大公司主動伸出橄欖枝的熱潮中真正能抓住機會的并不太多，而這樣的好機不會長期存在。
　　目前，國際采購商對于中國采購日趨理性和實際，通過選擇和培養(yǎng)潛在核心供應商；加大自身物流整合；加強與外資在國內(nèi)的工廠的溝通提高后者對于出口的積極性；分散采購目的地，與其它新興市場進行對比決定采購地點等方式來推進中國采購的進程。
　　我們分析，盡管國際采購商對于中國采購日趨謹慎，但未來十年內(nèi)，出口和國際化仍將是中國本土零部件生產(chǎn)商的主旋律。主要原因有：
1）汽車零部件是一個全球性的行業(yè)，中國供應商提高國際化發(fā)展步伐意識是必然的，一些已初嘗國際采購成果的企業(yè)傳遞了相當積極的信號；
2）中國零部件企業(yè)特別是配套市場的零部件供應商，其競爭環(huán)境越來越殘酷，國際化將是差異化的主要出路之一；
3）經(jīng)過這幾年的快速成長，相當?shù)呐涮讖S商已達到10億以上的規(guī)模，具備了一定國際化拓展的經(jīng)濟實力；
4）外資/合資企業(yè)也將加大出口力度，讓中國真正成為制造中心，從而形成良性循環(huán)。
　　我們判斷出口和國際化將是中國零部件企業(yè)未來十年的主旋律之一。國際化的模式將隨著其能力和經(jīng)驗的增強而分為三個大的階段：
1）主要是配合國際采購商的中國采購，向其銷售產(chǎn)品，而出口操作、物流等主要由采購商來統(tǒng)一整合執(zhí)行，屬于被動等待型；
2）在主要的目標配套市場上設立銷售及服務機構，建立自己的物流中心和庫存，直接向目標客戶銷售，利用中國的制造成本優(yōu)勢實現(xiàn)主動國際化營銷；
3）在目標客戶集中的區(qū)域設立組裝廠或并購組裝廠，其核心零部件仍從中國出口，能實現(xiàn)生產(chǎn)、部分采購、營銷、服務及物流的國際化運作。這種模式難度較大，在近期不會大規(guī)模出現(xiàn)。
五、售后市場漸具吸引力，此戰(zhàn)場競爭或?qū)⑸?br /> 　　整車銷售利潤已經(jīng)越來越薄弱，這不僅是中國汽車產(chǎn)業(yè)近幾年達成的一致共識，更是全球汽車行業(yè)面臨的真實現(xiàn)狀。但隨著汽車保有量以及私車擁有量的增加，售后市場被關注度在迅速升溫。
　　中國以后將每年新增近1000萬輛車，這就意味著五年后保有量將接近1億輛。在美國保有量約2億多輛，每年售后市場汽車零部件需求約1200億美元，中國如果保有量達到1億輛，售后零部件市場將在近3000億元以上規(guī)模，此市場的吸引力明顯增加。
　　市場的吸引力帶來的是更激烈的競爭，這種競爭將體現(xiàn)在兩種層面，即不同類型供應商之間的競爭與不同業(yè)態(tài)之爭。
　　不同類型供應商之爭最主要體現(xiàn)在：
1）原廠零部件供應商除提供OES（原廠備件）給整車廠、通過整車廠的4S店銷售到售后市場外，將可能加大力度以自己獨立的品牌進入獨立售后市場，銷售配套及非配套車型的零部件；
2）國際上其它主營售后市場的制造商也將加大對中國售后市場的投入力度，成為新進入者；
3）因此，在4S店體系之外的獨立售后市場中，將可能增加上述兩類強大的競爭者，這兩類的定位是處于原廠件和質(zhì)量較差的替代件之間的，這就意味著，高檔售后配件與低檔售后配件之間的這部分市場競爭將十分激烈，對于目前定位于這個市場的本土零部件企業(yè)的影響將最大，特別是乘用車方面。
不同業(yè)態(tài)之爭，主要體現(xiàn)在：
售后配件的流通渠道可分為整車廠控制的OES渠道和社會獨立的流通渠道。而社會獨立渠道在成熟市場又可大致分為批零結合的連鎖經(jīng)營店和傳統(tǒng)的層層批發(fā)分銷零售上，包含各類商店和維修店。在中國，目前連鎖經(jīng)營的業(yè)態(tài)還沒有真正出現(xiàn)。但競爭趨勢正體現(xiàn)在此：
1）OES渠道與社會獨立渠道較量將升級，目前強勢轎車品牌的OES渠道很強大，社會獨立渠道相對強勢，而隨著市場規(guī)模的增大，連鎖業(yè)態(tài)將會從區(qū)域到全國性地出現(xiàn)，將明顯沖擊OES渠道。比如，博世要在2010年前，在中國建立1000家汽車維修店，日本最大的汽車用品經(jīng)銷商黃帽子（Yellow Hat）在計劃在2015年前將中國直營店與加盟店數(shù)量增加到500家；3M在中國提供多達8000種汽車售后產(chǎn)品，覆蓋全國700家特約美容施工店，并應用在超過6000家維修廠以及4S銷售服務中心。米其林、固特異、BP、殼牌、霍尼韋爾等一大批外資都在建立自己的售后服務網(wǎng)絡，并且相互滲透。
2）社會獨立渠道中的傳統(tǒng)業(yè)態(tài)模式和新型連鎖業(yè)態(tài)之間可能的競爭。傳統(tǒng)業(yè)態(tài)近3到5年內(nèi)還不會受到太大的沖擊，但要想取得較大發(fā)展也比較困難，畢竟更加專業(yè)化的連鎖經(jīng)營將是大勢所趨的事。
六、外資零部件企業(yè)的配套市場份額將越來越大，定位高技術產(chǎn)品的中國廠商前景堪憂
　　中國巨大的市場潛力以及低廉的勞動力正吸引著越來越多的跨國汽車零部件集團。據(jù)統(tǒng)計，在全國上規(guī)模的5000多家汽車零部件企業(yè)中，目前有1200多家是外商投資企業(yè)，且其中大多是世界500強企業(yè)。
　　這些跨國公司的經(jīng)營規(guī)模、技術實力和跨國經(jīng)營經(jīng)驗都處于世界領先水平，具有參與整車企業(yè)同步開發(fā)新車型、系統(tǒng)開發(fā)和模塊供貨的能力和經(jīng)驗的企業(yè)，幾乎都是世界跨國汽車集團(6+3)的系統(tǒng)、模塊級配套一級或二級供貨商。業(yè)務主要集中在車身、發(fā)動機、變速箱、車橋、車架、轉(zhuǎn)向、制動、電子與電器、飾件、空調(diào)、乘客保護系統(tǒng)、音響、排放等領域。他們以其雄厚的資本、技術實力和豐富的運作經(jīng)驗，很快在我國占據(jù)了市場競爭的制高點。
　　本土汽車零部件企業(yè)主要從事勞動密集型和來料加工型產(chǎn)品的生產(chǎn)，產(chǎn)品主要涉及到座椅、電池、車輪、保險杠、萬向節(jié)、傳動軸和擋風玻璃等，這些產(chǎn)品技術含量要求較低。在技術含量較高的汽車關鍵零部件上，很多中國汽車零部件供應商在技術、資金及銷售渠道等方面都依賴世界大型零部件供應商的支持，中國汽車零部件供應商對外資的依賴程度要遠遠超出統(tǒng)計數(shù)據(jù)所反映的程度。而且大部分還只是停留在模仿階段。
　　中國加入WTO之后，世界大型汽車零部件制造商加緊掌控在華經(jīng)營主導權，通過收購現(xiàn)有本土零部件企業(yè)及提高合資基地出資比例，將在華工廠轉(zhuǎn)變?yōu)榻^對控股公司或獨資子公司。
　　2005年頒布的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，以及中國政府正在不斷提高環(huán)保與安全領域的技術法規(guī)，并計劃到2010年實施與歐美日等發(fā)達國家相當水平的技術標準。這些有利因素進一步刺激外資零部件在華投資進入新的小高潮，導致外資主機廠與零部件企業(yè)加速高新技術產(chǎn)品的引進與國產(chǎn)化。如大眾新建變速箱總成工廠，博格華納在寧波投產(chǎn)渦輪增壓工廠等。本土廠商在減振器、動力轉(zhuǎn)向、安全氣囊、全球定位系統(tǒng)和自動變速器等產(chǎn)品的生產(chǎn)處于初步發(fā)展階段，甚至有一些是屬于起步階段。
　　至為關鍵的是，本土高技術產(chǎn)品汽車零部件企業(yè)面臨采購方面的不利境界，難以獲得成長機會。外資由于歷史上傳統(tǒng)的配套關系，在高技術含量及高附加值領域，基本移植國外原有的配套關系。另一方面，迫于競爭壓力以及產(chǎn)品升級的需求，崛起的自主品牌也在不斷加大在高技術含量產(chǎn)品領域向外資或合資零部件供應商的采購量。
　　波士頓的一項調(diào)查顯示，在華跨國零部件企業(yè)在研發(fā)、本地化采購、制造與銷售這四大重要環(huán)節(jié)上的本土化程度遠高于整車廠。隨著外資在中國本土化的深入，他們在中國將越來越根深蒂固，進一步擠壓定位高技術產(chǎn)品、尤其是高技術總成產(chǎn)品的本土廠商的生存空間。
七、外資零部件公司將實施從占領中國市場到價值鏈全球重整的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型
　　外資汽車零部件公司除了在中國市場上不斷攫取份額之外，隨著在中國落地時間增加，利用中國的要素優(yōu)勢而進行中國因素的全球再定位的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型將是未來十年又一個明顯的大趨勢。
　　當然不同公司的中國戰(zhàn)略會有所差異，蓋世汽車網(wǎng)根據(jù)與近30家主流的跨國公司的訪談和調(diào)研，總結出跨國公司中國戰(zhàn)略走向的六個可能的步驟，主要就他們在價值鏈的研發(fā)、采購、生產(chǎn)、銷售四個方面的變化進行分析。
1、針對中國市場，主攻銷售。這個階段對很多公司已是過去式，特別是配套市場，主要靠設立一個辦事處或貿(mào)易公司，進口在其它地方生產(chǎn)的產(chǎn)品或簡單組裝再銷售到中國的配套市場，都已不是主流的方式。但進入中國售后市場的部分品牌有可能還會用這種策略；
2、在中國生產(chǎn)，本地化采購，銷售到中國市場為主。這是現(xiàn)在大多數(shù)公司目前的主要策略。其中本地化采購的比例要看其產(chǎn)品的復雜性和技術含量，不排除有些產(chǎn)品的零部件還需要大量進口；
3、在中國生產(chǎn)，大量本地化采購，同時，采購在中國有穩(wěn)定供應商的產(chǎn)品，銷售到其它生產(chǎn)基地；也就是幫助其母公司實施全球采購戰(zhàn)略；進展到這個階段的供應商數(shù)量也在明顯增加；
4、在中國生產(chǎn)，大量本地化采購，產(chǎn)品不但搶占中國市場，也銷售到其它市場。中國逐步成為其全球生產(chǎn)基地之一，是其全球生產(chǎn)體系分工中的一員，負責生產(chǎn)某幾類在中國生產(chǎn)有優(yōu)勢或物流上適合的產(chǎn)品，全球供貨；采取這個步驟的公司還不多，但據(jù)調(diào)查已有80%的跨國公司有這種戰(zhàn)略意圖；
5、除了中國生產(chǎn)、采購外，開始設立研發(fā)機構，為適應主機廠或直接客戶產(chǎn)品的中國本地化開發(fā)要求；也有開拓非其本供應體系外的客戶的原因而加大研發(fā)的投入力度的（見本報告第三部分）。但這些開發(fā)主要還是與在中國生產(chǎn)的產(chǎn)品進行匹配的應用性開發(fā)；步入這個階段的公司越來越多，未來五年將明顯增加。
6、隨著中國的開發(fā)人才增加，其開發(fā)體系也日益完善，特別是如果該公司將中國作為全球生產(chǎn)基地之一時，跨國公司將會進一步加大對研發(fā)的投入，將中國的研發(fā)中心建立成其全球多極研發(fā)中心之一，成為其全球開發(fā)體系的一部分。這種情況將會在更長時期后才會成為主流。但跨國公司的戰(zhàn)略日程上已有這種準備。
　　總之，未來五到十年，跨國汽車零部件公司將在生產(chǎn)、采購、研發(fā)等價值鏈的各環(huán)節(jié)進行重新調(diào)整，使得中國不但成為其重要的市場，還成為其獲得全球競爭優(yōu)勢的重要因素。這也會給中國汽車零部件行業(yè)帶來新的機會和活力。
八、本土主流零部件公司普遍需轉(zhuǎn)型，十年內(nèi)或有國際級供應商雛形出現(xiàn)
　　與這個標題可能形成的樂觀相反，我們調(diào)研發(fā)現(xiàn)，中國汽車零部件生產(chǎn)商十年內(nèi)產(chǎn)生國際級零部件供應商的可能性并不樂觀。因此，我們只能表達十年內(nèi)可能會看到一些企業(yè)初具國際供應商雛形這一謹慎樂觀。
　　主要原因比較簡單，就是現(xiàn)在的競爭環(huán)境很不利于中國本土的零部件在配套市場處于有利地位。我們來簡單描繪一下一個國際級供應商的大概特點：
1）主要市場以一級配套為主，也有售后市場的產(chǎn)品；
2）有豐富的產(chǎn)品組合，客戶相對也比較多元化；
3）其產(chǎn)品在某些領域擁有全球領先的開發(fā)技術；
4）有相當?shù)钠髽I(yè)規(guī)模；
5）國際化程度高，一般在全球有銷售、生產(chǎn)、采購和開發(fā)機構；
6）常常有較穩(wěn)定的本土主機廠商作為核心客戶，并通過與其合作帶來國際化機會、新技術開發(fā)機會；
簡單對比一下我國本土零部件企業(yè)的現(xiàn)狀，不難發(fā)現(xiàn)有一些共性的特征;
1) 絕大多數(shù)公司產(chǎn)品單一（很多上十億元左右的公司主營產(chǎn)品僅一種），因而規(guī)模也普遍偏?。?br /> 2) 目標市場單一（如僅中國國內(nèi)的配套市場，甚至僅供商用車或僅供乘用車市場）；
3) 國際化程度普遍不高，有一些公司雖已能將產(chǎn)品銷售到全球，但對中國本土優(yōu)勢依賴度很高，即絕大部分價值的生產(chǎn)仍在國內(nèi)，只是出口到國外，還沒有能力全球制造、全球銷售和更深的價值鏈全球優(yōu)化。
4) 基本上沒有企業(yè)能在一級配套市場上擁有持續(xù)的全球領先的技術開發(fā)能力；
5) 沒有可以依靠的穩(wěn)定的全球主機廠伙伴。也就是說，雖然一些公司能在中國為很多國際品牌的主機廠配套，甚至也能出口到國外的配套市場，但不足形成穩(wěn)定關系，特別是國際市場上，一旦有如印度等競爭者出現(xiàn)，買家將不會有忠誠度?？v觀德爾福、偉世通、電裝、愛信、博世、瑪瑞利、現(xiàn)代摩比斯等，無一不是因為有強有力的主機廠伙伴成長的帶動。而中國有沒有可能出現(xiàn)這樣的強有力的國際性主機廠現(xiàn)在還是未知數(shù)。
　　因此，如果說十年內(nèi)有一些本土零部件企業(yè)可能會展現(xiàn)國際供應商的雛形，或者會在更長的時間里成長為國際級供應商的話，我們預計有兩種可能：
1）上汽、奇瑞或其它本土整車廠能夠在未來十年，逐步形成200萬輛左右的自主品牌生產(chǎn)能力，并在全球進行生產(chǎn)、銷售。這樣，這些主機廠下屬的零部件企業(yè)或關系緊密的零部件企業(yè)可能在主機廠的支持下形成國際級公司的雛形；
2）利用中國產(chǎn)量達到1500萬輛以上的市場機會，在某些細分產(chǎn)品領域一級配套商迅速占領中國60%以上的市場份額，并產(chǎn)生較高的利潤，以此為優(yōu)勢進行國際化的并購和運作，讓自己獲得技術優(yōu)勢并實現(xiàn)國際化發(fā)展。現(xiàn)在已有不少企業(yè)正在作此努力。
當然，不是每個企業(yè)都要做國際性的零部件公司，可以有較小的目標。但是，即使是不追求規(guī)模大、影響力大，中國本土的主流供應商，絕大多數(shù)都面臨著戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的壓力。主要體現(xiàn)在：
1）產(chǎn)品多元化，特別是相關多元化。很多公司只主攻配套市場的單一產(chǎn)品，風險極大，一旦市場出現(xiàn)較大波動，會有致命危險；需要調(diào)整產(chǎn)品結構，進行相關多元化，甚至進入相近領域；
2）客戶及市場多元化。有些供應商甚至主要就靠一、二個客戶而高速發(fā)展，既不關心售后市場，也無力去攻出口市場，甚至只作商用車市場，不關心乘用車市場，這與產(chǎn)品單一一樣危險；需要大力分散客戶降低風險；還有一些僅主攻售后市場，這樣很難做強做大。
3）國際化。中國的供應商國際化水平普遍偏低，而且一些有實力的本土企業(yè)埋頭干國內(nèi)市場，不知國際市場為何物，最終可能會失去全球化帶來的大好機會。
預計未來五到十年，中國本土供應商未必以上三種戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型同時進行，但這種轉(zhuǎn)型趨勢將十分明顯，企業(yè)業(yè)務之間將上演相互滲透和相互競爭的大戲。
九、將有一批本土的總成以下級零件細分市場的供應商形成全球性競爭力
　　蓋世汽車網(wǎng)通過對近60名中外汽車零部件生產(chǎn)商高管、咨詢公司的汽車行業(yè)專家進行訪談或調(diào)研，基本的共識是未來五到十年，中國本土汽車零部件供應商的可能的生存和發(fā)展圖景如下：
1、如本報告第八部分所述，中國本土零部件生產(chǎn)商難以有成為國際級領先供應商的作為，但不排除有少數(shù)幾家可以在未來幾年形成國際級供應商的雛形。
2、主要業(yè)務集中于中國本土配套市場的中小型企業(yè)仍會大量存在，他們生存狀態(tài)難以說好，但在市場進入成熟期前還可以生存，甚至有些能發(fā)展較快成為中大型企業(yè)，但國際競爭力仍一般。
3、大量專注于出口及部分國內(nèi)市場的零部件公司會大量存在，其中一些預計在全球售后市場可以占有一席之地，主要是一些易耗品；更多的是處于全球售后市場供應體系的中下級別。
4、最讓人興奮的是，中國本土供應商中可能會出現(xiàn)一批主要定位于二、三級配套產(chǎn)品（少數(shù)一級配套產(chǎn)品）為主的零部件供應商將形成全球性的競爭力，既能在中國本土市場上占有相當大的市場份額，也能利用好跨國采購的機會進入全球配套體系，最終建立國際化的運營體系，既能出口并在全球建立生產(chǎn)、銷售及服務體系，在某一細分市場上獲得全球前三名的地位。
　　對于第4種可能的圖景，我們認為對于中國供應商而言機會很大，主要因為三個重要促進因素在同時起作用，即：
1）中國本土市場的盛大規(guī)模；
2）全球采購的產(chǎn)品最可能主要集中在這類產(chǎn)品上，因而有旺盛的外部需求；
3）因為中國的要素優(yōu)勢，主要競爭對手不是外資國際巨頭，而是國內(nèi)本土企業(yè)和來自如印度等其它新興市場的潛在對手，因而競爭難度相對較小。
　　而要實現(xiàn)這些目標，關鍵并不在于技術上領先于世界水平，而是體現(xiàn)在企業(yè)的戰(zhàn)略能力和企業(yè)管理能力，具體來說表現(xiàn)在：
1）能抓住機遇，快速多元化客戶，國內(nèi)外的客戶群體不斷增加，不能小富即安，或無遠大長遠眼光沒有把握好客戶需求。
2）能提高管理能力，在質(zhì)量控制上能達到一流水平，為客戶所依賴；在成本控制上可以達到全球最優(yōu)秀的水平；在包括物流、交流、服務上能達到國際一流企業(yè)的水平；當然，技術上也需要達到客戶所需要的一定開發(fā)能力。
十、本土供應商未來十年或?qū)⒕植客黄萍夹g和管理的雙重瓶頸
　　技術和管理是絕大多數(shù)制造型企業(yè)現(xiàn)在的兩個軟肋。
　　自80年代初中國制造業(yè)開始真正起步到現(xiàn)在已近30年了，中國制造業(yè)在全球的地位已另外刮目相看了。以低成本制造質(zhì)量中上及中下的產(chǎn)品，使得中國產(chǎn)品在全球所向披靡，中國已成了事實上的相當多產(chǎn)業(yè)的全球制造中心。然而，在技術/研發(fā)方面，中國企業(yè)卻長期沒有與全球領先同步。事實上，在汽車零部件這一產(chǎn)品上，正如本報告第六部分所說，中國在高端技術領域與世界領先水平的差距越拉越大。在全球采購的大好形勢下，中國零部件企業(yè)常常因為沒有強的技術開發(fā)能力而失去訂單。因此，大部分零部件企業(yè)要在全球配套市場競爭，僅僅具備低成本制造的優(yōu)勢是不夠的，對技術開發(fā)能力也有相當高的要求。
　　也正因為此，蓋世汽車網(wǎng)通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，未來十年中，有可能相當多的零部件供應商開始真正思考和采取措施，并在其它支持因素的作用下，最終可能會在技術研發(fā)上實現(xiàn)破局，可能實現(xiàn)的方法和圖景是：
1）企業(yè)真正加大研發(fā)的投入，在國外部分地區(qū)汽車行業(yè)不景氣之機，大量挖一批真正掌握技術的人才加盟；
2）企業(yè)通過購買、合作或并購獲得目前世界領先技術，消化吸引；
3）政府通過政策支持、要求及營造出一種真正腳踏實地的投入技術/研發(fā)的商業(yè)氛圍。一改目前企業(yè)的急功近利的氛圍，真正投入搞研發(fā)的少，真正大力搞研發(fā)反而死得快的局面。
4）對于一些頂級的零部件技術，政府還要組織研究真正實現(xiàn)突破的可行性方案。
5）通過以上政府和企業(yè)層面的雙重努力，有可能在十年間形成重視技術開發(fā)的商業(yè)文化，企業(yè)能在非頂級領先的零部件技術方面達到或接近國際領先的水平，企業(yè)內(nèi)部能形成較成熟的開發(fā)體系。而在頂級的零部件技術，可能在近十年間，還不大可能實現(xiàn)趕超。
　　另一個軟肋是管理問題，中國本土零部件企業(yè)的管理水平總體較弱，既有管理理念的問題，也有經(jīng)驗、人才缺乏的問題。所謂國際化的過程，實質(zhì)上最重要的是管理水平的國際化。中國本土零部件企業(yè)的管理理念和管理水平，就如同中國足球，在一個浮燥的外部環(huán)境下，無論工作方法還是思維模式上都比較封閉。這也就是為什么我們用全球一流的設備才能生產(chǎn)出世界二流質(zhì)量的產(chǎn)品。對于質(zhì)量管理、供應鏈管理、工業(yè)品營銷、電子商務等缺乏對其精髓的深入認知，用土辦法和思維來解決已處于國際競爭中的問題。
　　當然，有一些新銳的民營企業(yè)或新型國企，在與國際客戶的交流和合作中學會了如何提高自己，也善于學習用新的方法來抓住機遇，為自己贏利有利的發(fā)展空間。我們判斷有一批中國零部件企業(yè)在未來十年內(nèi)，在參與國際競爭中實現(xiàn)企業(yè)管理達到世界領先水平。

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